海洋時代 上海如何從“大”到“強(qiáng)”
發(fā)布于:2010/12/20 來源：上海物流網(wǎng) 點(diǎn)擊次數(shù)： 資料顯示，自今年8月上海港的集裝箱累計(jì)吞吐量首次躍居全球第一后，已穩(wěn)定保持3個月。這個“跨欄”和“蟬聯(lián)”使上海成為世界級大港，而數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上的這個“第一”是否意味著上海已躋身國際航運(yùn)中心行列？
對此，與會專家認(rèn)為，“大港”并不等于“強(qiáng)港”，集裝箱吞吐量還只是一個“量”的概念。與此相關(guān)的一個事實(shí)是，盡管老牌港口倫敦港因全球經(jīng)濟(jì)東移，導(dǎo)致年均集裝箱吞吐量萎縮至兩百萬，明顯低于負(fù)載兩千萬的上海港，卻仍是舉足輕重的國際航運(yùn)“神經(jīng)”節(jié)點(diǎn)、無可爭議的國際航運(yùn)中心�！皟汕f”難敵“兩百萬”，原因何在？
隨著全球貿(mào)易日益頻繁，即使港口擁有龐大的集裝箱吞吐量，也終將面臨容納能力、岸線數(shù)量的制約與飽和。拓寬出路的途徑就是發(fā)掘國際航運(yùn)中心的深度內(nèi)涵，即構(gòu)建現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)。這正是倫敦港屹立不倒的奧秘，也是上海港建設(shè)國際航運(yùn)中心要克服的軟肋。
20世紀(jì)40年代，倫敦采取港區(qū)分離的模式，將港口硬件設(shè)施外移至城中心以東40千米外的海域，而選擇在原地大力拓展航運(yùn)融資、海事保險、海事仲裁等航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這些領(lǐng)域如今已擁有數(shù)千家規(guī)模企業(yè)，其中一部分已成為航運(yùn)服務(wù)業(yè)的世界品牌。這個相對完善的航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，能夠有效減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)部交易費(fèi)用，降低社會成本。區(qū)內(nèi)企業(yè)之間的競爭與協(xié)作，可以觸發(fā)員工間的競爭壓力與知識交流，形成持續(xù)的創(chuàng)新動力、知識外溢和技術(shù)擴(kuò)散。憑借這種“一箭多雕”的航運(yùn)服務(wù)，海事法律、船舶交易等機(jī)構(gòu)紛至沓來，倫敦港也因此承擔(dān)著40%的世界貿(mào)易市場交易量。而這些正是倫敦港以少勝多的原因。
相比之下，上海港在航運(yùn)服務(wù)方面有待提升的空間還很大，當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展與上海港相關(guān)配套的航運(yùn)金融、航運(yùn)海事、船舶交易等航運(yùn)服務(wù)業(yè)。從“大”到“強(qiáng)”，上海航運(yùn)亟須為這第二次“跨欄”做準(zhǔn)備。
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